2035, une nouvelle ère
#CO2 #VECTO #transformations #environnement #frigorifique
Quelles trajectoires pour une logistique frigorifique plus vertueuse ?
Le secteur de la logistique frigorifique participe activement à l’effort collectif de décarbonation de l’économie et de réduction des impacts environnementaux. En matière de réglementation, l'impact carbone est devenu la priorité affichée des pouvoirs publics, notamment avec le programme VECTO. Sur ce point, les constructeurs proposent des solutions innovantes. Il apparaît en revanche essentiel de ne pas se concentrer uniquement sur les émissions de polluants. Une approche plus globale et diversifiée sera nécessaire pour une réelle efficacité environnementale.
Le secteur de la logistique frigorifique participe activement à l’effort collectif de décarbonation de l’économie et de réduction des impacts environnementaux. En matière de réglementation, l'impact carbone est devenu la priorité affichée des pouvoirs publics, notamment avec le programme VECTO. Sur ce point, les constructeurs proposent des solutions innovantes. Il apparaît en revanche essentiel de ne pas se concentrer uniquement sur les émissions de polluants. Une approche plus globale et diversifiée sera nécessaire pour une réelle efficacité environnementale.
Acheminer les produits frais et surgelés : un enjeu de société
Le transport de marchandises représente environ 10% des émissions de gaz à effet de serre en Europe. En moyenne chaque année, ce sont 27 tonnes qui sont transportées sur environ 200 km pour chaque Français (1). Pourtant, « le fret n’est pas un secteur optionnel » rappelle Le Shift Project, think tank spécialisé dans la transition vers un monde bas-carbone, à l’origine d’un rapport sur l’impact du transport de marchandises. « Les livraisons aux magasins et aux particuliers sont importantes pour que les services basiques de notre société (se nourrir, se soigner) puissent perdurer. Aucun territoire ne pouvant devenir autosuffisant, le besoin de transport de marchandises n’est pas près de disparaître » notent les auteurs. Cela est d’autant plus vrai pour les produits acheminés sous températures dirigée (produits frais, médicaments, fleurs, surgelés), pour lesquels les contraintes logistiques, comme celles liées aux livraisons rapides et en continu, sont démultipliées.
VECTO : l’accélération règlementaire pour le transport routier
Pour apporter une réponse coordonnée aux enjeux de réduction des émissions liées au transport à l’échelle européenne, l’Union Européenne a mis au point un cadre réglementaire ainsi qu’un outil baptisé VECTO (pour Vehicle Energy Consumption calculation Tool). « Il y a en réalité deux outils VECTO à bien distinguer » explique Benoît Daly, Secrétaire général de la FCC CONSTRUCTEURS.
Le premier volet de VECTO concerne le tracteur, qui tire le véhicule. « Les constructeurs ont travaillé avec la Commission européenne depuis la fin 2010 afin d’éclairer les choix des acquéreurs et utilisateurs de véhicules lourds ». Concrètement, les sept constructeurs de premier plan en Europe ont eu l’obligation en 2019 de mesurer les émissions de CO2 des véhicules pendant un an, dans l’optique de devoir ensuite les réduire de 15% sur les véhicules neufs de catégorie comparable sortis en 2025. « Une réduction d’émissions plus importante permet d’obtenir un crédit une réduction insuffisante occasionne des pénalités très significatives. La mise sur le marché d’un véhicule électrique de catégorie équivalente à son prédécesseur thermique permet d’obtenir un crédit multiplié par deux » explique Benoît Daly. A cette première échéance de 2025, les constructeurs doivent aussi se mettre en ordre de marche face à un durcissement des ambitions imposées par la Commission européenne. « Une première mouture imposait -30% d’émissions en 2030. La Commission européenne vient de relever cette obligation à -45%, toujours par rapport à l’année de référence ». Un défi d’ordres technique et économique pour les constructeurs. « Cela coûte très cher en R&D, d’autant que les coûts sont répartis sur une volumétrie de véhicules lourds relativement faible, même à l’échelle européenne, surtout si l’on compare cela aux véhicules légers » confirme Benoît Daly. Et pour l’aval de la chaîne du froid « un véhicule électrique reste environ trois fois plus cher que son équivalent thermique, même si les économies d’échelle laissent envisager des prix de batteries en baisse. Le coût des véhicules, et donc du transport, deviendra obligatoirement plus cher ».
Le second volet VECTO viendra encore complexifier les choses pour les carrossiers et constructeurs et leurs clients. VECTO TRAILER concerne depuis cette année les remorques et semi-remorques, y compris frigorifiques. « Ce VECTO TRAILER va consister à modéliser, sur une année de référence en 2026 ou 2027, les émissions de CO2 liées à la remorque en fonction du poids, des dimensions, de l’aérodynamisme et des pneumatiques. Par rapport à cette année de référence, les constructeurs devront mettre sur le marché en 2030 des produits permettant une réduction d’émissions de CO2 de 7,5% pour les remorques et de 10% pour les semi-remorques » indique Benoît Daly.
Le premier volet de VECTO concerne le tracteur, qui tire le véhicule. « Les constructeurs ont travaillé avec la Commission européenne depuis la fin 2010 afin d’éclairer les choix des acquéreurs et utilisateurs de véhicules lourds ». Concrètement, les sept constructeurs de premier plan en Europe ont eu l’obligation en 2019 de mesurer les émissions de CO2 des véhicules pendant un an, dans l’optique de devoir ensuite les réduire de 15% sur les véhicules neufs de catégorie comparable sortis en 2025. « Une réduction d’émissions plus importante permet d’obtenir un crédit une réduction insuffisante occasionne des pénalités très significatives. La mise sur le marché d’un véhicule électrique de catégorie équivalente à son prédécesseur thermique permet d’obtenir un crédit multiplié par deux » explique Benoît Daly. A cette première échéance de 2025, les constructeurs doivent aussi se mettre en ordre de marche face à un durcissement des ambitions imposées par la Commission européenne. « Une première mouture imposait -30% d’émissions en 2030. La Commission européenne vient de relever cette obligation à -45%, toujours par rapport à l’année de référence ». Un défi d’ordres technique et économique pour les constructeurs. « Cela coûte très cher en R&D, d’autant que les coûts sont répartis sur une volumétrie de véhicules lourds relativement faible, même à l’échelle européenne, surtout si l’on compare cela aux véhicules légers » confirme Benoît Daly. Et pour l’aval de la chaîne du froid « un véhicule électrique reste environ trois fois plus cher que son équivalent thermique, même si les économies d’échelle laissent envisager des prix de batteries en baisse. Le coût des véhicules, et donc du transport, deviendra obligatoirement plus cher ».
Le second volet VECTO viendra encore complexifier les choses pour les carrossiers et constructeurs et leurs clients. VECTO TRAILER concerne depuis cette année les remorques et semi-remorques, y compris frigorifiques. « Ce VECTO TRAILER va consister à modéliser, sur une année de référence en 2026 ou 2027, les émissions de CO2 liées à la remorque en fonction du poids, des dimensions, de l’aérodynamisme et des pneumatiques. Par rapport à cette année de référence, les constructeurs devront mettre sur le marché en 2030 des produits permettant une réduction d’émissions de CO2 de 7,5% pour les remorques et de 10% pour les semi-remorques » indique Benoît Daly.
Un investissement en R&D à la hauteur des enjeux
Les constructeurs relèvent le défi et trouvent des solutions. Problème : celles-ci ne sont pas forcément valorisables dans l’état actuel de la règlementation VECTO. « Les améliorations qui peuvent être apportées par les matériaux, comme l’acier vert ou les matériaux recyclés, ne sont pas prises en compte » regrette Benoît Daly. « Les avancées sur le biodiesel ou le bioGNV ne permettent pas d’obtenir de crédit VECTO alors que ces carburants sont plus vertueux ».
Les professionnels négocient aujourd’hui avec la Commission européenne pour faire reconnaître les développements produits proposés par le secteur. Ces derniers font leurs preuves pour la réduction des impacts environnementaux à l’échelle du camion ou à l’échelle de l’ensemble de la chaîne de valeur logistique.
Parmi les axes prometteurs, « on peut citer les essieux électrifiés » note Benoît Daly. Ces derniers permettent de générer une électricité utilisable directement par le groupe frigorifique, voire d’alimenter la traction sur les premières centaines de mètres, très énergivores. « Les groupes frigorifiques électriques ou alimentés par cryogénie font aussi partie des pistes prometteuses, comme le travail sur l’aérodynamisme des véhicules » indique Benoît Daly.
Faire reconnaître les spécificités du transport sous température dirigée demeure incontournable. Les performances de tenue au froid contribuent à rajouter du poids à la remorque. « Dans un secteur aussi optimisé, l’amélioration du poids est déjà amplement explorée » rappelle Benoît Daly. Des initiatives vertueuses qui ne se voient pas dans le calcul du poids ou de l’aérodynamisme du véhicule : une vision globale, qui dépasse l’échelle du camion, est plus que jamais nécessaire.
(1) Assurer le fret dans un monde fini – Rapport The Shift Project, mars 2022
Les professionnels négocient aujourd’hui avec la Commission européenne pour faire reconnaître les développements produits proposés par le secteur. Ces derniers font leurs preuves pour la réduction des impacts environnementaux à l’échelle du camion ou à l’échelle de l’ensemble de la chaîne de valeur logistique.
Parmi les axes prometteurs, « on peut citer les essieux électrifiés » note Benoît Daly. Ces derniers permettent de générer une électricité utilisable directement par le groupe frigorifique, voire d’alimenter la traction sur les premières centaines de mètres, très énergivores. « Les groupes frigorifiques électriques ou alimentés par cryogénie font aussi partie des pistes prometteuses, comme le travail sur l’aérodynamisme des véhicules » indique Benoît Daly.
Faire reconnaître les spécificités du transport sous température dirigée demeure incontournable. Les performances de tenue au froid contribuent à rajouter du poids à la remorque. « Dans un secteur aussi optimisé, l’amélioration du poids est déjà amplement explorée » rappelle Benoît Daly. Des initiatives vertueuses qui ne se voient pas dans le calcul du poids ou de l’aérodynamisme du véhicule : une vision globale, qui dépasse l’échelle du camion, est plus que jamais nécessaire.
(1) Assurer le fret dans un monde fini – Rapport The Shift Project, mars 2022
